Aus der Tätigkeit des Volkskommissars Feliks Dzierzynski

Zwischen 1921 und 1924 gab es auf dem Gebiet der russischen Sowjets grosse Transportprobleme, Lenins Partei stellte den Genossen  Dzierzynski an die Spitze des Volkskommissariats für Verkehrswesen.

Abgesehen davon, daß es 1921 in weiten Gebieten eine Mißernte und eine Brennstoffkrise gab, Loks wurden mit Torf geheizt, und der technische Standard selbstredend sehr niedrig war, hatte der Bürgerkrieg zirka 80 Prozent des Eisenbahnnetzes zerstört, galt es, 4000 Eisenbahnbrücken, 59 Prozent der Loks und 23 Prozent der Waggons instand zu setzen. Der Vorsitzende der staatlichen Plankommission, Gleb M. Krshishanowski (1872 – 1959) sprach von „…regelrechten Friedhöfen zerstörter Waggons und Loks“. 1. Der Güterumschlag betrug 1920 nur 27,8 Prozent gegenüber 1913, es wurden nur 61 Loks und 129 Waggons gebaut. Die Handelsflotte war zu 82 Prozent zerstört. In dieser Situation ernannte das ZK der Kommunistischen Partei Felix Dzierzynski (1877 – 1926) zum Volkskommissar für Verkehrswesen.

Der erste Schritt zur Lösung der gigantischen Aufgabe bestand in der Verbesserung der Lebensbedingungen der Arbeiter/innen. Im Gouvernement Moskau wurde Dzierzynski Vorsitzender der Kommission zu Verbesserung der Lebensbedingungen der Arbeiter/innen.  Zunächst mußte genügend Wohnraum geschaffen werden. Aus den Kommunehäusern (Arbeiterwohnheime) wurden alle Bewohner exmittiert, die keine körperliche Arbeit leisteten. Sodann wurden alle Moskauer Lagerräume inspiziert, um alle nichterfaßten Besitzwerte zu beschlagnahmen und an die Arbeiter/innen zu verteilen. Während der Tätigkeit Dzierzynskis wurde die Lebensmittelversorgung der Arbeiter/innen des Verkehrswesens verbessert. Trotz großer Schwierigkeiten konnte das Plenum des ZK der Kommunistischen Partei im September 1923 die Löhne der Eisenbahner/innen erhöhen. In den besonders harten Wintermonaten 1922 fand man Dzierzynski in Sibirien. Der Volkskommissar verfügte u.a. , den Eisenbahnern unterwegs eine warme Mahlzeit zu verabreichen. Gleichzeitig mit ihm traf eine große Sendung von Winteruniformen in Sibirien ein, und persönlich bestellte er in Moskau Filzstiefel, Halbpelze, Mützen und Fausthandschuhe. Ohne diese sozialen Verbesserungen war an eine Erhöhung der Arbeitsproduktivität nicht zu denken.

Während seiner Zeit in Moskau konnte man jeden Nachmittag von 3 bis 4 Uhr in die Sprechstunden des Volkskommissars kommen. Wir erinnern uns an die Perestroikazeit, in der uns hochtrabende Reden über allerlei Demokratismen, Transparenz, Demokratisierung der Strukturen etc gehalten wurden, nur gab es weder Volkskommissare noch Sprechstunden. An das arbeitende Volk haben die Perestroikaspitzbuben als allerletztes gedacht. Hingegen war die persönliche Beteiligung des Kommissars Dzierzynski an den Subbotniks (freiwillige Arbeitseinsätze) selbstverständlich. Er war viel unterwegs, zog es vor, sich an Ort und Stelle ein Bild zu machen. Eisenbahner, Seeleute, Hafenarbeiter, Verkehrskader waren in den nächsten Jahren seine Gesprächspartner. Dabei legte er die Überzeugungsmethode zugrunde. Einer der Leiter des Südbezirks schrieb später, wie Dzierzynski „…in seinem Eisenbahnwaggon die führenden Funktionäre zusammenrief und ihnen eine ganze Nacht lang Argumente darlegte, warum er das System der Verwaltung von Land-  und Wasserstraßen verändert wissen wollte.“ 2. Unnachsichtig kämpfte er gegen jede Erscheinungsform des Bürokratismus. Wohl oder übel mußte das Volkskommissariat abspecken – der Stellenplan des Verkehrswesens wurde von 1 725 000 im April auf 760 000 im Juni 1923 gekürzt. Breits im Dezember 1921 sprach Lenin auf dem IX. Sowjetkongreß davon, daß in diesem Jahre organisatorische Verbesserungen auf dem Gebiet des Verkehrswesens zweiffelos erreicht worden seien. Die Mängel im Verkehrswesen wurden durch die Kritk-Selbstkritik-Methode bekämpft, Fehler wurden nicht vertuscht. „Je klarer und je rascher wir alle unsere Mängel, die größten Versäumnisse und die Auswirkungen einer falschen Wirtsvhaftsführung erkennen, desto schneller werden wir sie beseitigen und positive Ergebnisse in unserer Arbeit erzielen können.“ 3.

Aller Tätigkeit wurde der internationale Klassenkampf zugrundegelegt. „Es gibt keine einzige Wirtschaftsfrage, die außerhalb der weltweiten Perspektive des Klassenkampfes gelöst werden kann.“4. Ohne kollektive Anstrengung (wie etwa bei den Subbotniks) hätte die junge Sowjetunion die gigantischen Probleme nach ihrer Geburt nie in den Griff bekommen. So wurden zum Beispiel 1921 bei der Petrograder Eisenbahn 1470 Subbotniks veranstaltet, an denen 175 000 Arbeiter/innen teilnahmen. Damals setzte die Sowjetunion nicht auf eine Handvoll internationaler Experten, wie zur Zeit der Perestroika, sondern auf kollektives Denken und Handeln ihrer Völker. Dzierzynski wußte, daß „…das kollektive Denken und Wollen, das kollektive Schöpfertum der Arbeiter selbst…zu einem neuen Faktor beispiellosen, gigantischen Wachstums von Industrie und Verkehrswesen werden“5. kann. Und so wurde selbst ein auf den ersten Blick von der Politik so entlegenes Gebiet wie das Verkehrswesen zu einer Kernfrage der Diktatur des Proletariats, des Zusammenwachsens von Arbeit in der Industrie und Arbeit auf dem Lande. „Der Kampf um die Erhöhung der Rentabilität des Verkehrswesens, um seine Arbeit ohne Defizitist…ein Kampf…um die Festigung des Bündnisses der Arbeiterklasse mit der Bauernschaft…“ 6. Schon damals versuchten die Trotzkisten dieses Bündnis zu verhindern. Georgi Pjatakow (1890 – 1937) forderte wiederholt die Beteiligung ausländischen Kapitals im sowjetischen Verkehrswesen. Unter anderem wollte er die Waggonreparaturwerkstätten deutschen Firmen in Konzession geben. Diese zwielichtigen Vorschläge fanden im Volkskommissariat für Verkehrswesen kein Echo. „Jene Herren, die uns empfehlen, das ausländische Kapital an unseren Eisenbahnen zu beteiligen, haben in ihren tiefsten Innern nicht die Interessen der ökonomischen Entwicklung des Landes im Auge, sondern politische Interessen, die wir zurückweisen müssen.“ 7. Das sowjetische Verkehrssystem wurde weder dem ausländischen Kapital noch gemischten Gesellschaften ausgeliefert. Nicht ohne Stolz auf die geleistete Arbeit aller Werktätigen im Verkehrswesen konnte Dzierzynski 1924 verkünden: „Denkt daran, wie uns die ausländischen Wissenschaftler für die Eisenbahn prophezeiten, daß wir im März zugrunde gehen werden. Jetzt kommen sie alle an und können sich nicht genug darüber auslassen, wie in Rußland das Verkehrswesen in Gang gekommen ist. Die ausländischen Propheten fassen es nicht, was kollektiver Wille heißt, was es bedeutet, die eigenen Stellen behaupten zu wollen.“ 8.

Ich will den Leser nicht mit statistischen Erfolgsmeldungen überschütten, nur so viel: Wurden die Kosten im Verkehrswesen Ende 1922 noch zu vierzig Prozent durch Stützungen abgedeckt, so konnte im Wirtschaftsjahr 1923/24 auf sie verzichtet werden. Das Verkehrswesen war für den Staat in nur drei Jahren zu einem gewinnbringenden Wirtschaftszweig geworden. Im Oktober 1923 gab es eine Reserve von zirka 3 000 betriebsfähigen Loks.

Auf dem VI. Unionskongreß der Gewerkschaft der Schiffahrtsarbeiter/innen im Januar 1924 konnte Dzierzynski die Bilanz ziehen, daß der Seetransport seine Hauptaufgabe – den Getreideexport – 1923 erfolgreich gelöst hatte. Im gleichen Monat fand die XIII. Parteikonferenz der Kommunistischen Partei statt. Eine ihrer Resolutionen lautete:  „Das Verkehrswesen befindet sich in einer solchen Verfassung, daß es ohne besondere Schwierigkeiten allen Forderungen der Volkswirtschaft gerecht zu werden vermag.“ 9.

Der Marxismus relativiert die Bedeutung der großen historischen Persönlichkeiten, Volkskommissare haben revolutionäre Durchsetzungkraft durch die Beachtung des Prinzips der Kollektivität, der Überzeugung, der Mitarbeit an den Subbotniks, Dzierzynski ist ein Musterbeispiel hierfür.

1. Siehe G.M. Krshishanowski, Ausgewählte Schriften, Moskau 1957,425, russ.- Der sowjetische Transport 1917 – 1927, Moskau 1927, 229,russ.

2.Feliks Dzierzynski, Biografie, Dietz Verlag Berlin 1981, (Übersetzung aus dem Russischen, verfasst von einem Autorenkollektiv),327

3. Offizieller Teil des Boten des Verkehrswesenss, Nr. 342 vom 22.12.1923

4. siehe ZSAdO Leningrads, Fonds 98, Liste 1, Akte 2, Blatt 8; Fonds 1000, Liste 5, Akte 22, Blatt 1, in: Feliks Dzierzynski, Biografie, Dietz Verlag Berlin 1981, 333

5.siehe ZSAdO, Fonds 5474, Liste 5, Akte 447, Blatt 1, in Feliks Dzierzynski Biografie, Dietz Verlag 1981,351

6. Feliks Dzierzynski, Ausgewählte Werke Band 1,424

7.zit. in: Zofia Dzierzynska: jahr großer Kämpfe, Militärverlag DDR 1977,366 f.

8.Torgowo – Promyschlennaja Gaseta (Handels – und Industriezeitung), 20. Juli 1924

9. Die KpdSU in Resolutionen, Bd. II, 519

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