Aus der Tätigkeit des Volkskommissars Dzierzynski

Zwischen 1921 und 1924 gab es auf dem Gebiet der russischen Sowjets große Transportprobleme, Lenins Partei stellte den Genossen Feliks Dzierzynski, den „Schrecken der Bourgoisie“ (1877 – 1926) an die Spitze des Volkskommissariats für das Verkehrswesen.

Abgesehen davon, dass  es in weiten Gebieten Rußlands nicht nur eine Missernte und eine Brennstoffkrise gab, so dass die Loks mit Torf geheizt werden mussten, sondern der Bürgerkrieg hatte auch cirka 80 Prozent des Eisenbahnnetzes zerstö, so dass es galt, 4000 Eisenbahnbrücken, 59 Prozent der Loks und 23 Prozent der Waggons instand ingang zu setzen. Der Vorsitzende der staatlichen Plankommission, Gleb M. Krshishanowski (1872-1959) sprach von „…regelrechten Friedhöfen zerstörter Waggons und Loks.“ 1. Der Güterumschlag betrug 1920 nur 27,8 Prozent gegenüber 1913, es wurden nur 61 Loks und 129 Waggons gebaut. Die Handelsflotte war zu 82 Prozent zerstört.

Der erste Schritt zur Lösung der gigantischen Aufgabe bestand in der Verbesserung der Lebensbedingungen. Im Gouvernement Moskau wurde Dzierzynski Vorsitzender der Kommission zur Verbesserung der Lebensbedingungen der Arbeiter. Zunächst mußte genügend Wohnraum geschaffen werden. Aus den Kommunehäusern (Arbeiterwohnheime) wurden alle Bewohner exmittiert, die keine körperliche Arbeit leisteten. Sodann wurden alle Moskauer Laggeräume inspiziert, um alle nichterfaßten Besitzwerte zu beschlagnahmen und an die Arbeiter zu verteilen. Während der Tätigkeit Dzierzynskis wurde die Lebensmittelversorgung der Arbeiter des Verkehrswesens verbessert. Trotz großer Schwierigkeiten konnte das Plenum des ZK der Kommunistischen Partei im September 1923 die Löhne der Eisenbahner erhöhen. in den besonders harten Wintermonaten 1922 fand man Dzierzynski in Sibirien. Der Volkskommissar verfügte u.a. den Eisenbahnern unterwegs eine warme Mahlzeit zu verabreichen. Gleichzeitig mit ihm traf eine große Sendung von Winteruniformen in Sibirien ein, und persönlich bestellte er  in Moskau Filzstiefel, Halbpelze, Mützen und Fausthandschuhe für die Arbeiter. Ohne diese sozialen Verbesserungen war an eine Erhöhung der Arbeitsproduktivität im Verkehrswesen nicht zu denken.

Während seiner Zeit in Moskau konnten die Arbeiter jeden Nachmittag von 3 bis 4 Uhr in die Sprechstunden des Volkskommissars kommen. Diese Stunden gibt es heute nicht, stattdessen gilt Russland als Land der Duma, der freien Diskussion, während in Wirklichkeit die Mafia das Land terrorisiert, die sich selbst als „Verbrecher im Gesetz“ tituliert, die nicht mehr wie früher mit Lötkolben foltert, sondern mit den Politikern die Machtsphären abspricht. Ein Unterschied wie Tag und Nacht.

Ganz anders Dzierzynski: Die persönliche Beteiligung des Kommissars an den Subbotniks (freiwillige Arbeitseinsätze) war selbstverständlich. Er war viel unterwegs, zog es vor, sich an Ort und Stelle ein Bild zu machen. Man erinnert sich an die „glorreichen“ Zeiten der Perestroika, als Gorbatschow, in vieler Hinsicht der Vermittler zwischen Crutschowschen Gulasch“kommunismus “ und der heutigen Mafia, Reisen in den Vatikan und in das Weiße Haus, zu Margret Thatcher…usf. antrat. Für Dzierzynski waren Eisenbahner, Seeleute, Hafenarbeiter, Verkehrskader Gesprächspartner. Dabei legte er die Überzeugungsmethode zugrunde. Einer der Leiter des Südbezirks schrieb später, wie Dzierzynski „…in seinem Eisenbahnwaggon die führenden Funktionäre zusammenrief und ihnen eine ganze Nacht lang Argumente darlegte, warum er das System der Verwaltung von Land- und Wasserstraßen verändert wissen wollte.“ 2. Unnachsichtig kämpfte er gegen jede Erscheinungsform des Bürokratismus. Wohl oder übel mußte das Volkskommissariat abspecken – der Stellenplan des Verkehrswesens wurde von 1 725 000 im April auf 760 000 im Juni 1923 gekürzt. Bereits im Dezember 1921 sprach Lenin auf dem IX. Sowjetkongress davon, daß in diesem Jahr organisatorische Verbesserungen auf dem Gebiet des Verkehrswesens zweifellos erreicht worden seien. Die Mängel im Verkehrswesen wurden durch die Kritik-Selbstkritik-Methode bekämpft, Fehler wurden nicht vertuscht. „Je klarer und je rascher wir alle unsere Mängel, die größten Versäumnisse und die Auswirkungen einer falschen Wirtschaftsführung erkennen, desto schneller werden wir sie beseitigen und positive Ergebnisse in unserer Arbeit erzielen können.“ 3.

Aller Tätigkeit wurde der internationale Klassenkampf zugrunde gelegt. „Es gibt keine einzige Wirtschaftsfrage, die außerhalb der weltweiten Perspektive des Klassenkampfes gelöst werden kann.“ 4. Ohne kollektive Anstrengung (wie etwa den Subbotniks) hätte die junge Sowjetunion die gigantischen Probleme nach ihrer Geburt nie in den Griff bekommen. So wurden zum Beispiel 1921 bei der Petrograder Eisenbahn 1470 Subbotniks veranstaltet, an denen 175000 Arbeiter teilnahmen. Dzierzynski wußte, dass „…das kollektive Denken und Wollen, das kollektive Schöpfertum der Arbeiter selbst…zu einem neuen faktor beispiellosen, gigantischen Wachstums von Industrie und Verkehrswesen werden“ 5. kann. Und so wurde selbst ein auf den ersten Blick von der Politik so entlegenes Gebiet wie das Verkehrswesen zu einer Kernfrage der Dikatatur des Proletariats, des Zusammenwachsens der Arbeiter und Bauern. „Der Kampf um die Erhöhung der Rentabilität des Verkehrswesens, um seine Arbeit ohne Defizit ist…ein Kampf…um die Festigung des Bündnisses der Arbeiterklasse mit der Bauernschaft…“ 6. Schon damals versuchten die Trotzkisten dieses Bündnis zu verhindern. Georgi Pjatakow (1890 – 1937) forderte wiederholt die Beteiligung ausländischen Kapitals im sowjetischen Verkehrswesen. Unter anderem wollte er die Waggonreparaturwerkstätten deutschen Firmen in Konzession geben. Diese zwielichten Vorschläge fanden im Volkskommissariat für das Verkehrswesen kein Echo. „Jene Herren, die uns empfehlen, das ausländische Kapital an unseren Eisenbahnen zu beteiligen, haben in ihren tiefsten Inneren nicht die Interessen der ökonomischen Entwicklung des Landes im Auge, sondern politische Interessen, die wir zurückweisen müssen.“ 7. Das sowjetische Verkehrssystem wurde weder dem ausländischen Kapital  noch gemischten Gesellschaften ausgeliefert. Nicht ohne Stolz auf die geleistete Arbeit aller Werktätigen im Verkehrswesen konnte Dzierzynski 1924 verkünden: „Denkt daran, wie uns die ausländischen Wissenschaftler für die Eisenbahnen prophezeiten, daß wir im März zugrunde gehen werden. Jetzt kommen sie alle an und können sich nicht genug darüber auslassen, wie in Rußland das Verkehrswesen in Gang gekommen ist. Die ausländischen Propheten fassen es nicht, was kollektiver Wille heißt, was es bedeutet, die eigenen Stellungen behaupten zu wollen.“8.

Ich will den Leser nicht mit statistischen Erfolgsmeldungen überschütten, nur so viel: Wurden die Kosten im Verkehrswesen Ende 1922 noch zu 40 Prozent durch Stützungen abgedeckt, so konnte im Wirtschaftsjahr 1923/24 auf sie verzichtet werden. Das Verkehrswesen war für den Staat in nur drei Jahren zu einem gewinnbringenden Wirtschaftszweig geworden. Im Oktober 1923 gab es eine Reserve von zirka 3 000 betriebsfähigen Loks.

Auf dem VI. Unionskongress der Gewerkschaft der Schiffahrtsarbeiter im Januar 1924 konnte Dzierzynski die Bilanz ziehen, dass der Seetransport seine Hauptaufgabe, den Getreideexport, 1923 erfolgreich gelöst hatte. Im gleichen Monat fand die XIII. Parteikonferenz der Kommunistischen Partei statt. Eine ihrer Resolutionen lautete: „Das Verkehrswesen befindet sich in einer solchen Verfassung, daß es ohne besondere Schwierigkeiten allen Forderungen der Volkswirtschaft gerecht zu werden vermag.“ 9.

1. Siehe G.M. Krshishanowski: Ausgewählte Schriften, Moskau 1957, 425, russ. – Der sowjetische Transport, 1917 – 1927, Moskau 1927,229, russ.

2.Feliks Dzierzynski, Biographie, Dietzverlag Berlin 1981, (Übersetzung aus dem Russischen, verfast von einem Autorenkollektiv), 327

3.Offizieller Teil des Boten des Verkehrswesens, Nr.342 vom 22.12.1923

4.siehe ZSAdO Leningrads, Fonds 198, Liste 1, Akte 2, Blatt 8; Fonds 1000, Liste 5, Akte 22, Blatt 1, in: Felix Dzierzynski Biografie, Dietz Verlag 1981,333

5.siehe ZSAdO Fonds 5474, Liste 5, Akte 447, Blatt 1, in: Feliks Dzierzynski, Biografie, Dietz Verlag 1981,351

6.Feliks Dzierzynski, Ausgewählte Werke Band I,424

7.zit. in.: Zofia Dzierzynska: Jahre großer Kämpfe, Militärverlag DDR 1977, 366f. Auch Stalin brandmarkte im April 1929 in der Frage der Getreidebeschaffung den Vorschlag Rykows, das Angebot ausländischer kapitalistischer Gruppen anzunehmen, der Sowjetunion Getreide auf Kredit zu verkaufen. (Siehe Stalin: Über die rechte Abweichung in der KPdSU (B), Dietz Verlag Berlin, 1954, S. 82 – 84)

8.Torgowo – Promyschlennaja Gaseta (Handels- und Industriezeitung), 20. Juli 1924

9.Die KPdSU in Resolutionen, Bd. II., 159

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